Chính phủ có vai trò gì?
Năm 2023, số lượng xe điện mà Trung Quốc sản xuất là lớn nhất thế giới, với 9,3 triệu chiếc, chiếm 65% doanh số toàn cầu (tổng 14,2 triệu chiếc). Sản lượng vượt trội kể trên là nhờ sự góp sức của các thương hiệu phương Tây đặt nhà máy sản xuất tại Trung Quốc như Tesla, Renault, BMW và Great Wall. Bên cạnh đó, không thể không kể đến sự đóng góp của nhiều nhà sản xuất nội địa nổi tiếng của quốc gia tỷ dân như Geely, SAIC, BYD, Wuling, Aion…
Để đạt được thành tựu như hiện nay, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đã trải qua một giai đoạn phát triển dài dưới sự định hướng và hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ. Từ năm 2000, Trung Quốc đã có năng lực sản xuất khá nhiều xe hơi đốt trong truyền thống (trên hai triệu chiếc/năm), nhưng điểm hạn chế lớn là không có thương hiệu nội địa nào có thể sánh được với các nhà sản xuất nước ngoài (đến từ Mỹ, Đức và Nhật Bản) đang thống trị thị trường này. Với phân khúc xe hybrid (thời điểm đó pin chỉ đóng vai trò thứ yếu so với động cơ xăng), Trung Quốc cũng chỉ là một nhà sản xuất “tí hon” khi so sánh với Nhật Bản.
Trong bối cảnh đó, vào năm 2000, ông Vạn Cương, chuyên gia cấp cao của hãng xe Audi chuyên phụ trách về pin trong xe hơi đã gửi kiến nghị lên chính phủ Trung Quốc, đề nghị Hội đồng Nhà nước xem xét sử dụng xe hơi năng lượng mới (tức sử dụng pin hoàn toàn). Theo ông, Trung Quốc sẽ không bao giờ có thể bắt kịp các nhà sản xuất nước ngoài ở phân khúc xe truyền thống, do đó, việc ưu tiên các công nghệ mới sẽ mang lại cho đất nước một vị thế cạnh tranh hơn, đồng thời cũng hạn chế sự phụ thuộc vào dầu mỏ.
Đề xuất này được Bộ Khoa học và Công nghệ, cũng như Ủy ban Kinh tế và Thương mại Nhà nước đánh giá cao. Cuối năm 2000, ông Vạn Cương đã được Bộ Khoa học và Công nghệ mời về nước để đảm nhận vai trò nhà khoa học trưởng, và người dẫn dắt Chương trình 863, với mục tiêu nghiên cứu phát triển xe điện, xa hơn là biến Bắc Kinh trở thành thế lực trong phân khúc này.
Nhìn chung, quyết định theo đuổi xe điện của Trung Quốc mang tính rủi ro cao, vì ở thời điểm đó, loại xe này thường chỉ được sản xuất để thử nghiệm bởi các thương hiệu lớn như General Motors hay Toyota, rồi sau đó “chết yểu”. Tuy nhiên, rủi ro cao nghĩa là tiềm năng rất lớn, vì các cường quốc thống trị doanh số xe hơi đốt trong hoặc hybrid không có nhiều động lực để phải bỏ tiền nghiên cứu một loại xe mới (tức xe chạy bằng pin hoàn toàn), nhờ đó Trung Quốc giảm đi đối thủ cạnh tranh khi lựa chọn hướng đi này.
Đến năm 2007, ông Vạn Cương được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Khoa học và Công nghệ, trở thành người đầu tiên không phải đảng viên Đảng Cộng sản Trung Quốc được cử giữ chức Bộ trưởng sau 35 năm (ông là Chủ tịch Đảng Trí Công, tổ chức tập hợp các Hoa kiều hồi hương). Từ quyết định này, ngành công nghiệp xe điện càng được chú trọng. Bằng chứng là, vào năm 2009, chính phủ Trung Quốc ban hành chính sách trợ cấp cho giá mua xe ô tô và xe buýt (hybrid hoặc điện hoàn toàn) tại mười thành phố lớn, dao động từ 4.000 Nhân dân tệ (khoảng 500 USD) đến 60.000 Nhân dân tệ (khoảng 8.000 USD). Phạm vi của trợ cấp có thể bao gồm ưu đãi tín dụng, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp, giảm giá hoặc cấp miễn phí quyền sử dụng đất, miễn thuế bán hàng 10%, phát triển cơ sở hạ tầng (chủ yếu là trạm sạc)…
Đồng thời, các nhà sản xuất xe điện đã phối hợp với những công ty taxi tại mười thành phố lớn kể trên để tìm ra giải pháp tối ưu cho việc vận hành. Theo kết quả hợp tác, các công ty xe điện tiến hành lập bản đồ vị trí các trạm sạc, trong khi phía doanh nghiệp taxi trang bị hai đội xe điện hoặc hybrid, một cho ca sáng và một cho ca tối. Ca sáng kết thúc vào khoảng 6 - 7 giờ tối, sau giờ làm việc nhưng trước giờ cao điểm sử dụng điện buổi tối. Trong khi đó, đội xe buổi tối sạc vào khoảng 2 - 3 giờ sáng, cũng nằm trong khoảng thời gian tiêu thụ điện năng thấp. Nhờ sự phối hợp này, các bên không chỉ giải quyết hạn chế về pin xe điện, mà còn hài hòa nhu cầu sử dụng điện trong thành phố.
Nhưng chỉ trợ cấp và tìm ra giải pháp tối ưu thôi là chưa đủ. Để hỗ trợ đầu ra vững chắc cho các công ty sản xuất ô tô, vào năm 2010, chính quyền trung ương đã yêu cầu các thành phố phải mua xe điện cho hệ thống xe buýt đô thị và xe taxi. Với động thái này, nhu cầu trên thị trường trở nên dồi dào hơn nhiều. Theo số liệu thống kê, doanh số bán xe điện hàng năm đã tăng hơn 66 lần trong giai đoạn 2010 - 2015. Cụ thể, năm 2010 có 5.000 chiếc xe điện được bán ra, nhưng năm năm sau đã tăng vọt lên 331.000 chiếc.
Trên đà phát triển, xe điện đã trở thành một trong mười lĩnh vực chủ chốt được đưa vào chiến lược “Made in China 2025”, công bố lần đầu năm 2015, với mục tiêu không chỉ giúp các nhà sản xuất nội địa thống trị thị trường trong nước, mà còn tham vọng đưa sản phẩm Trung Quốc chiếm lĩnh toàn cầu, trở thành siêu cường chế tạo trên thế giới. Với riêng xe điện, Bắc Kinh kỳ vọng các nhà sản xuất ô tô trong nước bán được ba triệu xe điện mỗi năm, chiếm 80% tổng doanh số bán hàng nội địa. Nhìn chung, kế hoạch này đã thành công vì như đã đề cập, trong năm 2023, Trung Quốc bán đến 9,3 triệu chiếc xe điện, riêng BYD đạt doanh số ba triệu chiếc.
Nhờ những kết quả ấn tượng như trên, đến cuối năm 2022, Trung Quốc quyết định chấm dứt chính sách trợ cấp vì cho rằng ngành xe điện nội địa đã đạt đến mức trưởng thành, đủ sức cạnh tranh trên thị trường thế giới. Động thái này cũng là một cách để Bắc Kinh sàng lọc những công ty nào đủ khả năng trụ vững khi không còn sự hỗ trợ lớn của nhà nước, từ đó chấp nhận giảm về lượng nhưng hướng đến tăng về chất.
Tuy nhiên, chấm dứt chính sách trợ cấp không có nghĩa là chính phủ Trung Quốc hoàn toàn dừng hỗ trợ cho sự phát triển của xe điện. Vào tháng 6/2023, Bắc Kinh đã công bố gói giảm thuế trị giá 520 tỷ Nhân dân tệ (72,3 tỷ USD) trong vòng bốn năm đối với xe điện. Cụ thể, từ năm 2024 - 2025, miễn thuế lên tới 30.000 Nhân dân tệ cho mỗi chiếc xe (4.170 USD); từ 2026 - 2027, miễn thuế lên tới 15.000 Nhân dân tệ (2.085 USD).
Thêm vào đó, tại Diễn đàn China EV100 tổ chức tại Bắc Kinh vào tháng 3 năm nay, các quan chức cấp cao thuộc chính phủ Trung Quốc đã tiết lộ một số kế hoạch hỗ trợ phát triển xe điện trong tương lai. Trong đó, ông Gou Ping, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý và Giám sát Tài sản Nhà nước cho biết chính phủ có thể sẽ yêu cầu ba công ty sản xuất ô tô quốc doanh là China FAW Group, Dongfeng Motor và Chongqing Changan Automobile phải chi thêm tiền vào quá trình nghiên cứu và phát triển (R&D), ngay cả khi lợi nhuận của họ bị ảnh hưởng.
Nguyên nhân là vì công ty tư nhân BYD, hay các công ty do chính quyền địa phương sở hữu như GAC Motor và SAIC Motor đã đạt những kết quả sản xuất ấn tượng. Do đó, chính quyền trung ương muốn tập trung hơn vào việc hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô quốc doanh. Về phía Bộ Nhà ở và Phát triển Đô thị, Nông thôn, đại diện cơ quan này cam kết sẽ giải quyết tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng thu phí và bãi đậu xe. Trong khi đó, Bộ Thương mại cho biết sẽ tiếp tục giảm bớt gánh nặng về chi phí, bảo hiểm cho người tiêu dùng mua xe điện.
Một góc nhìn khác chứng minh cho lý do ngành công nghiệp xe điện lớn mạnh đến từ sự “cao tay” trong cách tiếp cận của chính phủ. Khi một chính sách trợ cấp nào đó về xe điện được ban hành, nhà chức trách không phân biệt đối tượng áp dụng, nghĩa là công ty nội địa hay doanh nghiệp nước ngoài có nhà máy tại Trung Quốc đều được hưởng lợi.
Quốc gia tỷ dân cũng chào đón và tạo điều kiện tối đa để gã khổng lồ xe điện Tesla mở cơ sở sản xuất đầu tiên tại Thượng Hải vào năm 2019. Một trong những ưu ái đặc biệt nhất là Trung Quốc áp dụng ngoại lệ quy định về quyền sở hữu, nhờ đó Tesla có thể hiện diện tại quốc gia này mà không cần phải chia sẻ cổ phần cho các đối tác địa phương.
Kết quả là, nhà máy ở Thượng Hải đã thay thế nhà máy của Tesla ở California để trở thành nhà máy lớn nhất và năng suất cao nhất, chiếm hơn 50% lượng giao hàng toàn cầu và phần lớn lợi nhuận của công ty.
Ở chiều ngược lại, nhờ có sức ép cạnh tranh từ Tesla, các doanh nghiệp nội địa Trung Quốc buộc phải đổi mới và cố gắng bắt kịp Tesla về mọi mặt, từ tiến bộ công nghệ cho đến khả năng vận hành, quản lý chi phí. Cuối cùng, Tesla đã bị BYD chiếm lấy vị trí dẫn đầu về doanh số bán hàng trên toàn thế giới vào cuối năm 2023, khiến gã khổng lồ nước Mỹ giờ đây mới là bên phải tìm ra cách để học hỏi ngược trở lại Trung Quốc.
Tổng kết lại, theo thống kê từ Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (Center for Strategic and International Studies), trong giai đoạn 2009 - 2023, chính phủ Trung Quốc đã chi tổng cộng 230,9 tỷ USD để hỗ trợ cho ngành công nghiệp xe điện. Nhờ sự hỗ trợ lớn về vật chất và các chính sách định hướng đúng đắn, chính phủ Trung Quốc chính là đầu tàu dẫn dắt ngành công nghiệp xe điện nước này ngày càng nắm giữ vị thế độc tôn trên trường quốc tế.
Phương Tây ra sức ngăn cản
Vào tháng 8/2022, Quốc hội Mỹ đã thông qua Đạo luật Giảm Lạm phát (Inflation Reduction Act - IRA) trị giá 430 tỷ USD. Trong đó, IRA cung cấp tín dụng thuế đối với xe điện được sản xuất ở Mỹ, Canada và Mexico. Mục đích là giúp xe điện có giá cả phù hợp và dễ tiếp cận hơn với các hộ gia đình có thu nhập thấp, đồng thời cạnh tranh trực tiếp với các khoản trợ cấp của Bắc Kinh dành cho xe điện, ngăn chặn đà tiến nhanh chóng về doanh số của cường quốc tỷ dân.
Đầu tháng 5, Tổng thống Mỹ Joe Biden tiếp tục đưa ra biện pháp mạnh mẽ hơn khi tăng gấp bốn lần mức thuế nhập khẩu đối với xe điện Trung Quốc, từ mức 25% lên 100%. Mức thuế mới được kỳ vọng sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô điện của Trung Quốc không thể bán xe với mức giá rẻ tại Mỹ.
Hai tháng sau, đến lượt Liên minh châu Âu (EU) tiếp bước khi quyết định áp đặt thuế tạm thời đối với các nhà sản xuất lớn của Trung Quốc, bao gồm 17,4% đối với BYD, 19,9% đối với Geely và 37,6% đối với SAIC. Các nhà sản xuất khác ở Trung Quốc hợp tác với EU sẽ chịu mức thuế 20,8%, trong khi những nhà sản xuất không hợp tác sẽ phải chịu mức thuế tối đa 37,6%. Đây là mức thuế tạm thời trước khi mức chính thức sẽ được đưa ra vào tháng 11 năm nay để các thành viên EU bỏ phiếu thông qua.
Mới đây nhất, vào ngày 26/8, Thủ tướng Canada Justin Trudeau cho biết nước này sẽ áp thuế 100% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc, bắt đầu có hiệu lực từ tháng 10.
Hàng loạt các động thái gây sức ép quyết liệt vừa qua từ phương Tây khiến Bắc Kinh không thể ngồi yên. Vào giữa tháng 7, Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết đã kháng cáo các chính sách trợ cấp dành cho ngành công nghiệp xe điện của Mỹ, đồng thời cáo buộc Washington thực hiện các chính sách “phân biệt đối xử, bảo hộ” (discriminatory, protectionist).
Đến ngày 21/8, Bộ Thương mại Trung Quốc chỉ trích rằng cuộc điều tra của EU về việc Bắc Kinh trợ cấp cho ngành công nghiệp xe điện đã đưa ra “kết luận không thỏa đáng” (pre-set conclusions), đồng thời cáo buộc EU đang thúc đẩy cạnh tranh không lành mạnh.
Cùng với đó, trong cuộc họp kín hôm 23/8, Bộ Thương mại Trung Quốc đang xem xét tăng thuế nhập khẩu đối với ô tô chạy nhiên liệu xăng có dung tích động cơ lớn (thường là loại xe thể thao, limousine). Đây là phân khúc mà các nhà sản xuất đến từ châu Âu chiếm ưu thế đáng kể tại thị trường Trung Quốc. Đồng thời, Trung Quốc sẽ trả đũa sang những lĩnh vực khác, chẳng hạn điều tra 20 chương trình trợ cấp khác nhau có thể làm lợi cho ngành sữa của EU trong cuộc cạnh tranh tại thị trường tỷ dân.
Ngoài ra, để ứng phó với sức ép từ Mỹ, các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc như BYD, MG và Chery đang lên kế hoạch xây dựng nhà máy tại Mexico, làm dấy lên nghi vấn rằng quốc gia Trung Mỹ này có thể trở thành “cửa sau” để Bắc Kinh thâm nhập thị trường xứ cờ hoa.
Việt Nam liệu có thể “bắt chước” Trung Quốc?
Những thành công vượt bậc từ chính sách hỗ trợ xe điện của chính phủ Trung Quốc là một bài học quý báu để bất kỳ quốc gia nào, bao gồm Việt Nam, quan tâm học hỏi.
Trên thực tế, Hà Nội đã triển khai một số chính sách ưu đãi dành cho xe điện như miễn lệ phí trước bạ trong ba năm (từ tháng 3/2022 đến tháng 3/2025); giảm thuế tiêu thụ đặc biệt trong năm năm chỉ còn 3% (từ tháng 3/2022 đến hết tháng 3/2027) cho xe chở người từ chín chỗ trở xuống, xe vừa chở người vừa chở hàng và xe chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ giảm thuế còn 2%, xe chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ giảm thuế còn 1%.
Tuy nhiên, những hỗ trợ như vậy là chưa đủ, hay thẳng thắn hơn là quá ít. Lấy trường hợp giá bán xe VF e34 do Vinfast sản xuất là một ví dụ. Tại Indonesia, một chiếc VF e34 không kèm pin có giá 314 triệu Rupiah (tương đương 504 triệu Đồng), trong khi tại Việt Nam, giá niêm yết là 710 triệu Đồng.
Để cải thiện tình hình, vào tháng 8/2023, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất một loạt chính sách hỗ trợ, trong đó nổi bật là trợ cấp cho người dân khoản tiền 1.000 USD (hơn 24 triệu đồng) khi mua ô tô điện. Tuy nhiên, chỉ một tháng sau, Bộ Tài chính đã bác bỏ đề xuất trên, với lý do ngân sách nhà nước còn gặp nhiều khó khăn, trong khi những người sử dụng ô tô, đặc biệt là ô tô điện là những người có thu nhập cao trong xã hội.
Như vậy, mấu chốt của vấn đề là Việt Nam hoàn toàn có thể học hỏi cách làm của Trung Quốc, nhưng lý thuyết là một chuyện, còn áp dụng được hay không lại là vấn đề không dễ thực hiện. Chỉ khi nào ngân sách nhà nước (hay còn có thể gọi là nguồn lực) đủ mạnh, thì khi đó giá ô tô điện ở Việt Nam mới trở nên dễ tiếp cận rộng rãi với người dân trong nước, từ đó mới có thể tạo ra nhiều nhu cầu hơn, dẫn đến giúp các nhà sản xuất (như Vinfast) có thị trường đủ lớn để mở rộng năng lực sản xuất và kinh doanh.
Tuy nhiên, không thể chì vì nguồn lực còn yếu mà vin vào lý do đó để chấp nhận “an phận”, bài học về trợ cấp của Trung Quốc để thúc đẩy tiêu dùng xe điện vẫn là rất cần thiết, và Việt Nam cần xem xét kỹ lưỡng hơn để đưa ra các chính sách phù hợp với tiềm lực của đất nước. Suy cho cùng, trợ cấp chính là cách nhanh nhất, và cũng hiệu quả nhất để giúp giảm giá xe điện một cách đáng kể, giúp mặt hàng này trở nên cạnh tranh hơn.
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng nên học hỏi chương trình “tín dụng kép” (dual credit) mà Trung Quốc đang triển khai. Theo đó, một công ty đạt tiêu chuẩn sản xuất xe điện giảm phát thải khí CO2 và các tiêu chuẩn kỹ thuật khác sẽ được cho điểm cộng (positive credit), ngược lại sẽ bị điểm trừ (negative credit). Công ty bị điểm trừ phải mua điểm cộng để bù vào và phải có kế hoạch để khắc phục những thiếu sót gây ra điểm trừ. Nếu quá hạn định mà vẫn chưa cải thiện tình trạng thì có thể bị cấm hoạt động. Biện pháp này không tốn ngân sách nhà nước, phù hợp với quốc gia có tiềm lực không mạnh như Việt Nam, nhưng vẫn có tác dụng khuyến khích các công ty phải chú trọng R&D để đáp ứng các yêu cầu ngày càng khắt khe.
Tuy nhiên, muốn áp dụng chương trình tín dụng kép, điều kiện tiên quyết là Việt Nam cần phải có nhiều hơn các công ty tham gia vào sản xuất xe điện (kể cả tư nhân hoặc nhà nước), trong khi hiện nay chỉ có một đơn vị nội địa duy nhất là Vinfast. Cũng vì số lượng quá ít ỏi như vậy, phân khúc xe điện ở Việt Nam có thể là cuộc chơi thống lĩnh của Trung Quốc trong tương lai, khi quốc gia này đang có hơn mười thương hiệu kinh doanh tại đất nước hình chữ S, như MG, Chery, Wuling, Hongqi, Haima, Haval, GAC, Aion, Omoda, Jaecoo, Lynk & Co…
Điểm tích cực cho Vinfast là thương hiệu này vẫn có lợi thế cạnh tranh đáng kể ở thị trường xe điện trong nước, nhờ sở hữu số lượng lớn trạm sạc (đang có 150.000 cổng sạc phủ khắp cả nước và tiếp tục mở rộng thêm); trong khi đây lại là điểm hạn chế của các thương hiệu Trung Quốc. Tuy nhiên, chỉ Vinfast nỗ lực thôi là chưa đủ, chính phủ cần đẩy mạnh hỗ trợ và định hướng ngành công nghiệp xe điện phát triển bền vững hơn, lớn mạnh hơn trong thời gian tới.
Chính phủ có vai trò gì?
Năm 2023, số lượng xe điện mà Trung Quốc sản xuất là lớn nhất thế giới, với 9,3 triệu chiếc, chiếm 65% doanh số toàn cầu (tổng 14,2 triệu chiếc). Sản lượng vượt trội kể trên là nhờ sự góp sức của các thương hiệu phương Tây đặt nhà máy sản xuất tại Trung Quốc như Tesla, Renault, BMW và Great Wall. Bên cạnh đó, không thể không kể đến sự đóng góp của nhiều nhà sản xuất nội địa nổi tiếng của quốc gia tỷ dân như Geely, SAIC, BYD, Wuling, Aion…
Để đạt được thành tựu như hiện nay, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đã trải qua một giai đoạn phát triển dài dưới sự định hướng và hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ. Từ năm 2000, Trung Quốc đã có năng lực sản xuất khá nhiều xe hơi đốt trong truyền thống (trên hai triệu chiếc/năm), nhưng điểm hạn chế lớn là không có thương hiệu nội địa nào có thể sánh được với các nhà sản xuất nước ngoài (đến từ Mỹ, Đức và Nhật Bản) đang thống trị thị trường này. Với phân khúc xe hybrid (thời điểm đó pin chỉ đóng vai trò thứ yếu so với động cơ xăng), Trung Quốc cũng chỉ là một nhà sản xuất “tí hon” khi so sánh với Nhật Bản.
Trong bối cảnh đó, vào năm 2000, ông Vạn Cương, chuyên gia cấp cao của hãng xe Audi chuyên phụ trách về pin trong xe hơi đã gửi kiến nghị lên chính phủ Trung Quốc, đề nghị Hội đồng Nhà nước xem xét sử dụng xe hơi năng lượng mới (tức sử dụng pin hoàn toàn). Theo ông, Trung Quốc sẽ không bao giờ có thể bắt kịp các nhà sản xuất nước ngoài ở phân khúc xe truyền thống, do đó, việc ưu tiên các công nghệ mới sẽ mang lại cho đất nước một vị thế cạnh tranh hơn, đồng thời cũng hạn chế sự phụ thuộc vào dầu mỏ.
Đề xuất này được Bộ Khoa học và Công nghệ, cũng như Ủy ban Kinh tế và Thương mại Nhà nước đánh giá cao. Cuối năm 2000, ông Vạn Cương đã được Bộ Khoa học và Công nghệ mời về nước để đảm nhận vai trò nhà khoa học trưởng, và người dẫn dắt Chương trình 863, với mục tiêu nghiên cứu phát triển xe điện, xa hơn là biến Bắc Kinh trở thành thế lực trong phân khúc này.
Nhìn chung, quyết định theo đuổi xe điện của Trung Quốc mang tính rủi ro cao, vì ở thời điểm đó, loại xe này thường chỉ được sản xuất để thử nghiệm bởi các thương hiệu lớn như General Motors hay Toyota, rồi sau đó “chết yểu”. Tuy nhiên, rủi ro cao nghĩa là tiềm năng rất lớn, vì các cường quốc thống trị doanh số xe hơi đốt trong hoặc hybrid không có nhiều động lực để phải bỏ tiền nghiên cứu một loại xe mới (tức xe chạy bằng pin hoàn toàn), nhờ đó Trung Quốc giảm đi đối thủ cạnh tranh khi lựa chọn hướng đi này.
Đến năm 2007, ông Vạn Cương được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Khoa học và Công nghệ, trở thành người đầu tiên không phải đảng viên Đảng Cộng sản Trung Quốc được cử giữ chức Bộ trưởng sau 35 năm (ông là Chủ tịch Đảng Trí Công, tổ chức tập hợp các Hoa kiều hồi hương). Từ quyết định này, ngành công nghiệp xe điện càng được chú trọng. Bằng chứng là, vào năm 2009, chính phủ Trung Quốc ban hành chính sách trợ cấp cho giá mua xe ô tô và xe buýt (hybrid hoặc điện hoàn toàn) tại mười thành phố lớn, dao động từ 4.000 Nhân dân tệ (khoảng 500 USD) đến 60.000 Nhân dân tệ (khoảng 8.000 USD). Phạm vi của trợ cấp có thể bao gồm ưu đãi tín dụng, hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp, giảm giá hoặc cấp miễn phí quyền sử dụng đất, miễn thuế bán hàng 10%, phát triển cơ sở hạ tầng (chủ yếu là trạm sạc)…
Đồng thời, các nhà sản xuất xe điện đã phối hợp với những công ty taxi tại mười thành phố lớn kể trên để tìm ra giải pháp tối ưu cho việc vận hành. Theo kết quả hợp tác, các công ty xe điện tiến hành lập bản đồ vị trí các trạm sạc, trong khi phía doanh nghiệp taxi trang bị hai đội xe điện hoặc hybrid, một cho ca sáng và một cho ca tối. Ca sáng kết thúc vào khoảng 6 - 7 giờ tối, sau giờ làm việc nhưng trước giờ cao điểm sử dụng điện buổi tối. Trong khi đó, đội xe buổi tối sạc vào khoảng 2 - 3 giờ sáng, cũng nằm trong khoảng thời gian tiêu thụ điện năng thấp. Nhờ sự phối hợp này, các bên không chỉ giải quyết hạn chế về pin xe điện, mà còn hài hòa nhu cầu sử dụng điện trong thành phố.
Nhưng chỉ trợ cấp và tìm ra giải pháp tối ưu thôi là chưa đủ. Để hỗ trợ đầu ra vững chắc cho các công ty sản xuất ô tô, vào năm 2010, chính quyền trung ương đã yêu cầu các thành phố phải mua xe điện cho hệ thống xe buýt đô thị và xe taxi. Với động thái này, nhu cầu trên thị trường trở nên dồi dào hơn nhiều. Theo số liệu thống kê, doanh số bán xe điện hàng năm đã tăng hơn 66 lần trong giai đoạn 2010 - 2015. Cụ thể, năm 2010 có 5.000 chiếc xe điện được bán ra, nhưng năm năm sau đã tăng vọt lên 331.000 chiếc.
Trên đà phát triển, xe điện đã trở thành một trong mười lĩnh vực chủ chốt được đưa vào chiến lược “Made in China 2025”, công bố lần đầu năm 2015, với mục tiêu không chỉ giúp các nhà sản xuất nội địa thống trị thị trường trong nước, mà còn tham vọng đưa sản phẩm Trung Quốc chiếm lĩnh toàn cầu, trở thành siêu cường chế tạo trên thế giới. Với riêng xe điện, Bắc Kinh kỳ vọng các nhà sản xuất ô tô trong nước bán được ba triệu xe điện mỗi năm, chiếm 80% tổng doanh số bán hàng nội địa. Nhìn chung, kế hoạch này đã thành công vì như đã đề cập, trong năm 2023, Trung Quốc bán đến 9,3 triệu chiếc xe điện, riêng BYD đạt doanh số ba triệu chiếc.
Nhờ những kết quả ấn tượng như trên, đến cuối năm 2022, Trung Quốc quyết định chấm dứt chính sách trợ cấp vì cho rằng ngành xe điện nội địa đã đạt đến mức trưởng thành, đủ sức cạnh tranh trên thị trường thế giới. Động thái này cũng là một cách để Bắc Kinh sàng lọc những công ty nào đủ khả năng trụ vững khi không còn sự hỗ trợ lớn của nhà nước, từ đó chấp nhận giảm về lượng nhưng hướng đến tăng về chất.
Tuy nhiên, chấm dứt chính sách trợ cấp không có nghĩa là chính phủ Trung Quốc hoàn toàn dừng hỗ trợ cho sự phát triển của xe điện. Vào tháng 6/2023, Bắc Kinh đã công bố gói giảm thuế trị giá 520 tỷ Nhân dân tệ (72,3 tỷ USD) trong vòng bốn năm đối với xe điện. Cụ thể, từ năm 2024 - 2025, miễn thuế lên tới 30.000 Nhân dân tệ cho mỗi chiếc xe (4.170 USD); từ 2026 - 2027, miễn thuế lên tới 15.000 Nhân dân tệ (2.085 USD).
Thêm vào đó, tại Diễn đàn China EV100 tổ chức tại Bắc Kinh vào tháng 3 năm nay, các quan chức cấp cao thuộc chính phủ Trung Quốc đã tiết lộ một số kế hoạch hỗ trợ phát triển xe điện trong tương lai. Trong đó, ông Gou Ping, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý và Giám sát Tài sản Nhà nước cho biết chính phủ có thể sẽ yêu cầu ba công ty sản xuất ô tô quốc doanh là China FAW Group, Dongfeng Motor và Chongqing Changan Automobile phải chi thêm tiền vào quá trình nghiên cứu và phát triển (R&D), ngay cả khi lợi nhuận của họ bị ảnh hưởng.
Nguyên nhân là vì công ty tư nhân BYD, hay các công ty do chính quyền địa phương sở hữu như GAC Motor và SAIC Motor đã đạt những kết quả sản xuất ấn tượng. Do đó, chính quyền trung ương muốn tập trung hơn vào việc hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô quốc doanh. Về phía Bộ Nhà ở và Phát triển Đô thị, Nông thôn, đại diện cơ quan này cam kết sẽ giải quyết tình trạng thiếu cơ sở hạ tầng thu phí và bãi đậu xe. Trong khi đó, Bộ Thương mại cho biết sẽ tiếp tục giảm bớt gánh nặng về chi phí, bảo hiểm cho người tiêu dùng mua xe điện.
Một góc nhìn khác chứng minh cho lý do ngành công nghiệp xe điện lớn mạnh đến từ sự “cao tay” trong cách tiếp cận của chính phủ. Khi một chính sách trợ cấp nào đó về xe điện được ban hành, nhà chức trách không phân biệt đối tượng áp dụng, nghĩa là công ty nội địa hay doanh nghiệp nước ngoài có nhà máy tại Trung Quốc đều được hưởng lợi.
Quốc gia tỷ dân cũng chào đón và tạo điều kiện tối đa để gã khổng lồ xe điện Tesla mở cơ sở sản xuất đầu tiên tại Thượng Hải vào năm 2019. Một trong những ưu ái đặc biệt nhất là Trung Quốc áp dụng ngoại lệ quy định về quyền sở hữu, nhờ đó Tesla có thể hiện diện tại quốc gia này mà không cần phải chia sẻ cổ phần cho các đối tác địa phương.
Kết quả là, nhà máy ở Thượng Hải đã thay thế nhà máy của Tesla ở California để trở thành nhà máy lớn nhất và năng suất cao nhất, chiếm hơn 50% lượng giao hàng toàn cầu và phần lớn lợi nhuận của công ty.
Ở chiều ngược lại, nhờ có sức ép cạnh tranh từ Tesla, các doanh nghiệp nội địa Trung Quốc buộc phải đổi mới và cố gắng bắt kịp Tesla về mọi mặt, từ tiến bộ công nghệ cho đến khả năng vận hành, quản lý chi phí. Cuối cùng, Tesla đã bị BYD chiếm lấy vị trí dẫn đầu về doanh số bán hàng trên toàn thế giới vào cuối năm 2023, khiến gã khổng lồ nước Mỹ giờ đây mới là bên phải tìm ra cách để học hỏi ngược trở lại Trung Quốc.
Tổng kết lại, theo thống kê từ Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (Center for Strategic and International Studies), trong giai đoạn 2009 - 2023, chính phủ Trung Quốc đã chi tổng cộng 230,9 tỷ USD để hỗ trợ cho ngành công nghiệp xe điện. Nhờ sự hỗ trợ lớn về vật chất và các chính sách định hướng đúng đắn, chính phủ Trung Quốc chính là đầu tàu dẫn dắt ngành công nghiệp xe điện nước này ngày càng nắm giữ vị thế độc tôn trên trường quốc tế.
Phương Tây ra sức ngăn cản
Vào tháng 8/2022, Quốc hội Mỹ đã thông qua Đạo luật Giảm Lạm phát (Inflation Reduction Act - IRA) trị giá 430 tỷ USD. Trong đó, IRA cung cấp tín dụng thuế đối với xe điện được sản xuất ở Mỹ, Canada và Mexico. Mục đích là giúp xe điện có giá cả phù hợp và dễ tiếp cận hơn với các hộ gia đình có thu nhập thấp, đồng thời cạnh tranh trực tiếp với các khoản trợ cấp của Bắc Kinh dành cho xe điện, ngăn chặn đà tiến nhanh chóng về doanh số của cường quốc tỷ dân.
Đầu tháng 5, Tổng thống Mỹ Joe Biden tiếp tục đưa ra biện pháp mạnh mẽ hơn khi tăng gấp bốn lần mức thuế nhập khẩu đối với xe điện Trung Quốc, từ mức 25% lên 100%. Mức thuế mới được kỳ vọng sẽ khiến các nhà sản xuất ô tô điện của Trung Quốc không thể bán xe với mức giá rẻ tại Mỹ.
Hai tháng sau, đến lượt Liên minh châu Âu (EU) tiếp bước khi quyết định áp đặt thuế tạm thời đối với các nhà sản xuất lớn của Trung Quốc, bao gồm 17,4% đối với BYD, 19,9% đối với Geely và 37,6% đối với SAIC. Các nhà sản xuất khác ở Trung Quốc hợp tác với EU sẽ chịu mức thuế 20,8%, trong khi những nhà sản xuất không hợp tác sẽ phải chịu mức thuế tối đa 37,6%. Đây là mức thuế tạm thời trước khi mức chính thức sẽ được đưa ra vào tháng 11 năm nay để các thành viên EU bỏ phiếu thông qua.
Mới đây nhất, vào ngày 26/8, Thủ tướng Canada Justin Trudeau cho biết nước này sẽ áp thuế 100% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc, bắt đầu có hiệu lực từ tháng 10.
Hàng loạt các động thái gây sức ép quyết liệt vừa qua từ phương Tây khiến Bắc Kinh không thể ngồi yên. Vào giữa tháng 7, Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết đã kháng cáo các chính sách trợ cấp dành cho ngành công nghiệp xe điện của Mỹ, đồng thời cáo buộc Washington thực hiện các chính sách “phân biệt đối xử, bảo hộ” (discriminatory, protectionist).
Đến ngày 21/8, Bộ Thương mại Trung Quốc chỉ trích rằng cuộc điều tra của EU về việc Bắc Kinh trợ cấp cho ngành công nghiệp xe điện đã đưa ra “kết luận không thỏa đáng” (pre-set conclusions), đồng thời cáo buộc EU đang thúc đẩy cạnh tranh không lành mạnh.
Cùng với đó, trong cuộc họp kín hôm 23/8, Bộ Thương mại Trung Quốc đang xem xét tăng thuế nhập khẩu đối với ô tô chạy nhiên liệu xăng có dung tích động cơ lớn (thường là loại xe thể thao, limousine). Đây là phân khúc mà các nhà sản xuất đến từ châu Âu chiếm ưu thế đáng kể tại thị trường Trung Quốc. Đồng thời, Trung Quốc sẽ trả đũa sang những lĩnh vực khác, chẳng hạn điều tra 20 chương trình trợ cấp khác nhau có thể làm lợi cho ngành sữa của EU trong cuộc cạnh tranh tại thị trường tỷ dân.
Ngoài ra, để ứng phó với sức ép từ Mỹ, các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc như BYD, MG và Chery đang lên kế hoạch xây dựng nhà máy tại Mexico, làm dấy lên nghi vấn rằng quốc gia Trung Mỹ này có thể trở thành “cửa sau” để Bắc Kinh thâm nhập thị trường xứ cờ hoa.
Việt Nam liệu có thể “bắt chước” Trung Quốc?
Những thành công vượt bậc từ chính sách hỗ trợ xe điện của chính phủ Trung Quốc là một bài học quý báu để bất kỳ quốc gia nào, bao gồm Việt Nam, quan tâm học hỏi.
Trên thực tế, Hà Nội đã triển khai một số chính sách ưu đãi dành cho xe điện như miễn lệ phí trước bạ trong ba năm (từ tháng 3/2022 đến tháng 3/2025); giảm thuế tiêu thụ đặc biệt trong năm năm chỉ còn 3% (từ tháng 3/2022 đến hết tháng 3/2027) cho xe chở người từ chín chỗ trở xuống, xe vừa chở người vừa chở hàng và xe chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ giảm thuế còn 2%, xe chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ giảm thuế còn 1%.
Tuy nhiên, những hỗ trợ như vậy là chưa đủ, hay thẳng thắn hơn là quá ít. Lấy trường hợp giá bán xe VF e34 do Vinfast sản xuất là một ví dụ. Tại Indonesia, một chiếc VF e34 không kèm pin có giá 314 triệu Rupiah (tương đương 504 triệu Đồng), trong khi tại Việt Nam, giá niêm yết là 710 triệu Đồng.
Để cải thiện tình hình, vào tháng 8/2023, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất một loạt chính sách hỗ trợ, trong đó nổi bật là trợ cấp cho người dân khoản tiền 1.000 USD (hơn 24 triệu đồng) khi mua ô tô điện. Tuy nhiên, chỉ một tháng sau, Bộ Tài chính đã bác bỏ đề xuất trên, với lý do ngân sách nhà nước còn gặp nhiều khó khăn, trong khi những người sử dụng ô tô, đặc biệt là ô tô điện là những người có thu nhập cao trong xã hội.
Như vậy, mấu chốt của vấn đề là Việt Nam hoàn toàn có thể học hỏi cách làm của Trung Quốc, nhưng lý thuyết là một chuyện, còn áp dụng được hay không lại là vấn đề không dễ thực hiện. Chỉ khi nào ngân sách nhà nước (hay còn có thể gọi là nguồn lực) đủ mạnh, thì khi đó giá ô tô điện ở Việt Nam mới trở nên dễ tiếp cận rộng rãi với người dân trong nước, từ đó mới có thể tạo ra nhiều nhu cầu hơn, dẫn đến giúp các nhà sản xuất (như Vinfast) có thị trường đủ lớn để mở rộng năng lực sản xuất và kinh doanh.
Tuy nhiên, không thể chì vì nguồn lực còn yếu mà vin vào lý do đó để chấp nhận “an phận”, bài học về trợ cấp của Trung Quốc để thúc đẩy tiêu dùng xe điện vẫn là rất cần thiết, và Việt Nam cần xem xét kỹ lưỡng hơn để đưa ra các chính sách phù hợp với tiềm lực của đất nước. Suy cho cùng, trợ cấp chính là cách nhanh nhất, và cũng hiệu quả nhất để giúp giảm giá xe điện một cách đáng kể, giúp mặt hàng này trở nên cạnh tranh hơn.
Bên cạnh đó, Việt Nam cũng nên học hỏi chương trình “tín dụng kép” (dual credit) mà Trung Quốc đang triển khai. Theo đó, một công ty đạt tiêu chuẩn sản xuất xe điện giảm phát thải khí CO2 và các tiêu chuẩn kỹ thuật khác sẽ được cho điểm cộng (positive credit), ngược lại sẽ bị điểm trừ (negative credit). Công ty bị điểm trừ phải mua điểm cộng để bù vào và phải có kế hoạch để khắc phục những thiếu sót gây ra điểm trừ. Nếu quá hạn định mà vẫn chưa cải thiện tình trạng thì có thể bị cấm hoạt động. Biện pháp này không tốn ngân sách nhà nước, phù hợp với quốc gia có tiềm lực không mạnh như Việt Nam, nhưng vẫn có tác dụng khuyến khích các công ty phải chú trọng R&D để đáp ứng các yêu cầu ngày càng khắt khe.
Tuy nhiên, muốn áp dụng chương trình tín dụng kép, điều kiện tiên quyết là Việt Nam cần phải có nhiều hơn các công ty tham gia vào sản xuất xe điện (kể cả tư nhân hoặc nhà nước), trong khi hiện nay chỉ có một đơn vị nội địa duy nhất là Vinfast. Cũng vì số lượng quá ít ỏi như vậy, phân khúc xe điện ở Việt Nam có thể là cuộc chơi thống lĩnh của Trung Quốc trong tương lai, khi quốc gia này đang có hơn mười thương hiệu kinh doanh tại đất nước hình chữ S, như MG, Chery, Wuling, Hongqi, Haima, Haval, GAC, Aion, Omoda, Jaecoo, Lynk & Co…
Điểm tích cực cho Vinfast là thương hiệu này vẫn có lợi thế cạnh tranh đáng kể ở thị trường xe điện trong nước, nhờ sở hữu số lượng lớn trạm sạc (đang có 150.000 cổng sạc phủ khắp cả nước và tiếp tục mở rộng thêm); trong khi đây lại là điểm hạn chế của các thương hiệu Trung Quốc. Tuy nhiên, chỉ Vinfast nỗ lực thôi là chưa đủ, chính phủ cần đẩy mạnh hỗ trợ và định hướng ngành công nghiệp xe điện phát triển bền vững hơn, lớn mạnh hơn trong thời gian tới.
