Như đã đề cập ở Phần 1, Việt Nam đang quyết tâm thực hiện chuyển đổi xanh, đồng thời đảm bảo an ninh năng lượng cho phát triển kinh tế. Tuy vậy, nước này vẫn đang loay hoay trong việc “giải bài toán năng lượng”, với hàng loạt rào cản về cơ chế.
Bạn đọc có thể truy cập vào đường dẫn này để tham khảo nội dung bài viết “Chuyển đổi xanh và an ninh năng lượng ở Việt Nam (Phần 1): Mục tiêu rõ ràng”.
Điện tái tạo mất đà
Trước hết, điểm sáng hiếm hoi trong bức tranh chuyển đổi năng lượng ở Việt Nam là sự “bùng nổ” của các dự án điện mặt trời và điện gió. Cụ thể, chỉ trong vòng 9 năm (2015-2023), công suất phát điện từ hai nguồn này đã tăng hơn 10 lần, từ tỷ trọng gần như bằng 0 trong sản xuất điện, cho đến đạt 13% vào năm 2023. Kết quả này rất đáng khích lệ. Nhưng để đạt được mục tiêu năng lượng tái tạo (không tính thủy điện) chiếm 24,3% tổng công suất phát điện toàn hệ thống vào năm 2030, Việt Nam cần tiếp tục đẩy mạnh việc phát triển điện mặt trời và điện gió.
Dù vậy, điểm sáng này đang “tắt dần”, khi việc đầu tư phát triển điện mặt trời và điện gió bị “chững lại”. Cụ thể, sau một thời gian tăng trưởng khả quan, với động lực chính là các ưu đãi chính sách từ Cơ chế giá điện (Feed-in-Tariff - FIT) - cho phép các dự án điện gió và điện mặt trời được bán điện với giá cao, việc đầu tư vào lĩnh vực này đã không còn thuận lợi. Điều này là bởi sau khi cơ chế giá FIT hết hiệu lực, thị trường đã dần trở nên định hình, cạnh tranh hơn, trong khi “cơ chế giá điện chuyển tiếp” hiện nay đối với điện tái tạo thấp hơn rất nhiều so với kỳ vọng của nhà đầu tư. Thế nhưng, nguồn vốn đầu tư các dự án điện tái tạo, nhất là điện gió thường rất lớn, và các nhà đầu tư cũng chịu nhiều rủi ro về kỹ thuật như tai nạn máy móc hay thiên tai.
Hơn nữa, trong làn sóng bùng nổ điện tái tạo vừa qua, nhiều nhà đầu tư đã bị “bỏ lại phía sau” khi không kịp đưa dự án của mình vào hoạt động trước thời hạn để hưởng giá FIT (31/10/2021 đối với điện gió và 30/12/2020 đối với điện mặt trời). Việc “lỡ hẹn” giá FIT khiến các nhà đầu tư đành phải chấp thuận cơ chế “giá điện chuyển tiếp” với mức giá thấp hơn từ 21-29% so với cơ chế giá FIT 2 - vốn đã thấp hơn đáng kể so với FIT 1. Trong khi đó, để chạy kịp tiến độ, nhiều doanh nghiệp đã phải điều chỉnh tiến độ dự án, làm đội thêm chi phí và đối diện nhiều căng thẳng tài chính. Việc bị lỡ hẹn giá FIT khiến các nhà đầu tư như đang “ngồi trên lửa” khi đối mặt với quá nhiều rủi ro về khả năng thu hồi vốn.
Đối với những doanh nghiệp vẫn còn cố gắng trụ vững, thì các nhà máy cũng “nằm im bất động”, gây thiệt hại lớn về kinh tế, khi vừa không mang lại doanh thu, vừa tốn nhiều chi phí duy trì. Nhưng với nhiều nhà đầu tư khác, tình hình còn tệ hơn khi họ không đủ khả năng “gồng” lỗ, phải chờ cơ chế giá điện mới, nên đành “dừng cuộc chơi sớm”, chấp nhận nhìn tài sản và cơ sở vật chất đã đầu tư của mình mất trắng. Với việc thị trường đã không còn hấp dẫn, thiếu cơ chế khuyến khích, cùng tình cảnh của những nhà đầu tư “không may” đã tham gia trước đó, nhà đầu tư mới không còn “hào hứng” với điện tái tạo. Trong khi đó, một số nhà đầu tư nước ngoài có dự án ở Việt Nam cũng đã cắt giảm nhân sự và chuyển sang các thị trường khác sinh lời hơn.
Bên cạnh đó, một nguyên nhân khác làm chững lại đà tăng trưởng năng lượng tái tạo của Việt Nam là cơ sở hạ tầng lưới điện không đủ đáp ứng. Với đặc thù địa lý của đất nước hình chữ S, các dự án điện gió và mặt trời tập trung chủ yếu ở các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên, nơi có tiềm năng điện tái tạo lớn. Tuy nhiên, các khu vực này lại có hiệu suất sử dụng năng lượng còn thấp do chưa đảm bảo được đường truyền và hạ tầng kết nối đầy đủ với các khu vực khác. Do đó, việc các nhà máy điện tái tạo xuất hiện ồ ạt, và đồng loạt đưa vào vận hành để kịp hưởng chính sách ưu đãi đã tạo áp lực lớn lên đường dây và gây quá tải lưới điện. Để chịu tải được, một số nhà máy năng lượng tái tạo phải hoạt động dưới mức công suất tối đa để đảm bảo ổn định hệ thống, thậm chí nhiều nhà máy dù đã sẵn sàng nhưng phải nằm “đắp chiếu”, chờ nối lưới điện vì đường dây đã quá tải. Thực tế này khiến mỗi năm có hàng tỷ kWh điện bị lãng phí vì không lên được lưới hoặc do giảm công suất.
Như vậy, sự hạn chế của lưới điện khiến các nhà đầu tư có thêm một lý do để đứng ngoài thị trường, khi các dự án điện tái tạo chưa chắc được nối lưới, hoặc nếu có thì cũng không thể hoạt động một cách tối ưu, qua đó làm giảm doanh thu. Trong khi đó, việc đầu tư phát triển lưới điện thậm chí còn kém hấp dẫn hơn, khi giá truyền tải điện quá thấp, và các doanh nghiệp tư nhân khó tham gia khi nguồn vốn đầu tư cho lưới là rất lớn.
Bên cạnh nguồn và lưới điện, trạm lưu trữ điện là một “mắt xích” cần được quan tâm trong việc phát triển điện tái tạo. Với đặc tính không ổn định, công suất phát điện từ các nguồn tái tạo chỉ đạt đỉnh vào một thời điểm nhất định trong ngày, tạo ra sản lượng rất dồi dào, vượt mức nhu cầu sử dụng, và giảm dần vào những thời điểm khác. Để ổn định cung ứng điện, phần “dôi dư” này cần được trữ lại cho những thời điểm khác, nhất là vào ban đêm, khi tiêu thụ điện đạt cao điểm. Trạm lưu trữ điện do đó là giải pháp cho yêu cầu cân bằng và điều hòa nguồn điện, giúp khắc phục tính thiếu ổn định cố hữu của năng lượng tái tạo.
Thế nhưng, giải pháp này chỉ đang trong giai đoạn khởi động khi Việt Nam hiện chưa sản xuất được pin lưu trữ điện và phải phụ thuộc vào nhập khẩu. Do đó, chi phí đầu tư hệ thống lưu trữ điện khá cao, trong khi việc đầu tư phát triển vẫn chưa có cơ chế rõ ràng. Trong bối cảnh các nhà đầu tư đã tiêu tốn số tiền quá lớn cho các nhà máy điện tái tạo, việc lắp đặt hệ thống lưu trữ đắt đỏ có thể khiến họ “không kham nổi”, do đó khó lòng rót vốn cho hạng mục này.
Nhìn chung, việc phát triển nguồn, lưới hay trạm lưu trữ cho điện tái tạo đều đối diện với hàng loạt rào cản về vốn, công nghệ và cơ chế, khiến nguồn năng lượng này vẫn chưa được khai thác và vận hành một cách tối ưu, dù triển vọng là rất lớn. Đến nay, sản lượng điện sản xuất từ các nguồn điện gió và điện mặt trời mới chỉ chiếm 15,1%, trong khi đó, than vẫn giữ vai trò chính phục vụ nền kinh tế với gần 60% trong 4 tháng đầu năm 2024. Trong bối cảnh chỉ còn khoảng hơn 5 năm là đến năm 2030, khả năng Việt Nam hoàn thành các mục tiêu điện tái tạo có thể bị hoài nghi.
Xe điện chưa hấp dẫn
Bên cạnh năng lượng tái tạo, lĩnh vực xe điện cũng đóng vai trò quan trọng đối với tiến trình chuyển dịch năng lượng. Bởi lẽ, nhu cầu năng lượng của ngành giao thông vận tải là rất đáng kể và đang ngày càng tăng, khiến Việt Nam phải tăng cường nhập khẩu xăng, dầu. Điều này khiến lượng khí thải CO2 của ngành giao thông vận tải được dự kiến sẽ tăng lên đến 89,1 triệu tấn vào năm 2030. Trong bối cảnh đó, xe điện không chỉ là giải pháp giảm phát thải, mà còn giúp tiết kiệm chi phí năng lượng và giảm phụ thuộc vào xăng dầu.
Trước tình hình trên, Việt Nam đã đặt nhiều mục tiêu tham vọng đối với việc đẩy mạnh ngành công nghiệp xe điện cũng như khuyến khích thay thế các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong. Cụ thể, trong quyết định số 876/QĐ-TTg vào năm 2022, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Theo đó, Việt Nam từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu các loại phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch, cho đến “khai tử” ô tô động cơ đốt trong từ năm 2050. Đến năm 2050, tất cả các phương tiện được chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh.
Nhờ vào mục tiêu chiến lược và những chính sách khuyến khích, thị trường xe điện Việt Nam được đánh giá là đầy triển vọng và bắt đầu trở nên “nhộn nhịp”, đặc biệt là từ năm 2024. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong năm 2023, đã có hơn 20.000 ô tô điện được sử dụng trên cả nước. Đây là con số khổng lồ nếu so với chỉ 138 chiếc vào năm 2019. Ngoài ra, theo dự báo của Hiệp hội Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Việt Nam sẽ đạt mốc 1 triệu xe điện vào khoảng năm 2028 và khoảng 3,5 triệu xe điện vào năm 2040.
Tuy đã có những bước tiến lớn trong những năm gần đây, thị trường xe điện Việt Nam vẫn còn tương đối mới mẻ và chỉ đang trong giai đoạn sơ khởi. So với tốc độ phát triển của các nước láng giềng như Thái Lan, sức tăng trưởng của thị trường Việt Nam vẫn khá “khiêm tốn”, với doanh số tiêu thụ xe điện trong nước chỉ chiếm 0,7% so với toàn khu vực Đông Nam Á. Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến cuối năm 2023 mới có hơn 22.000 ô tô điện, chiếm khoảng 0,4% tổng số ô tô đang lăn bánh trên cả nước. Ngoài ra, trong năm 2023, tổng số xe điện bán ra ở Việt Nam là 65 nghìn chiếc, trong khi toàn bộ thị trường ô tô nước này trong cùng năm đạt hơn 276 nghìn chiếc. Những số liệu trên cho thấy ở Việt Nam, “xe xăng” vẫn chiếm tỷ trọng đáng kể so với “xe điện”.
Dù được dự đoán có nhiều tiềm năng tăng trưởng, nhưng để xe điện có thể thật sự “cất cánh” thì những rào cản đối với loại hình phương tiện này cần được chú ý. Một số rào cản có thể kể đến như số sản phẩm chưa đa dạng, thời gian sạc lâu, phạm vi hoạt động hạn chế hay nguy cơ cháy nổ. Bên cạnh đó, việc độ phủ và nguồn cung phụ tùng cho xe điện chưa rộng khắp khiến chi phí bảo hiểm cho xe điện cao hơn. Những rào cản này khiến người tiêu dùng vẫn còn tâm lý e ngại đối với xe điện và “ưu ái” xe xăng hơn.
Tuy nhiên, rào cản lớn nhất với người tiêu dùng xe điện là sự hạn chế về hạ tầng trạm sạc. Tính đến nay, Vinfast là công ty dẫn đầu thị trường xe điện Việt Nam, và hệ thống trạm sạc của hãng đã phủ rộng trên 63 tỉnh, thành, với 150.000 cổng sạc cho cả xe máy và xe ô tô. Số lượng trạm sạc trên được xem là dẫn đầu khu vực, và phủ ở nhiều vị trí như bãi đậu xe, bến xe, trung tâm mua sắm và trạm xăng. Thế nhưng, các trạm sạc chủ yếu phân bổ tại các đô thị lớn, khu vực đông dân cư; nhiều tuyến cao tốc vẫn chưa có trạm sạc, khiến người dùng cảm thấy lo ngại khi đi đường dài. Ngoài ra, một số doanh nghiệp bên thứ ba (không bán xe) như công ty EVIDA hay EVN cũng đang phát triển các trạm sạc xe điện, tuy nhiên, quy mô các dự án này vẫn còn nhỏ.
Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng trạm sạc cần nguồn vốn lớn. Theo một dự báo của ngân hàng HSBC, khoản đầu tư cần thiết để xây dựng đủ trạm sạc đáp ứng việc phổ biến rộng rãi xe điện tại Việt Nam là khoảng 12,3 tỷ USD. Để khuyến khích đầu tư vào phát triển trạm sạc, sự tham gia mạnh mẽ của chính phủ và khu vực tư nhân là rất quan trọng. Như vậy, cần có nhiều chính sách hơn để tạo điều kiện hấp dẫn cho các doanh nghiệp, nhà sản xuất đầu tư và kinh doanh trạm sạc.
Hiện nay, các hãng vẫn phải tự bỏ tiền xây dựng trạm sạc với chi phí đắt đỏ, dẫn tới thời gian hòa vốn rất lâu hoặc chưa được hỗ trợ hợp lý để xây dựng các trạm sạc. Việt Nam cũng chưa có bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn và hướng dẫn thực thi đối với xây dựng trạm sạc, khiến cho các nhà sản xuất như Vinfast phải “tự bơi”. Thực tế này khiến nhiều doanh nghiệp trong nước và hãng xe nước ngoài chưa mặn mà với việc đầu tư, xây dựng hạ tầng trạm sạc.
Bên cạnh đó, giá điện kinh doanh tại các trạm sạc cũng là rào cản đối với các nhà đầu tư trạm sạc điện. Theo đó, Bộ Công thương đề xuất việc áp giá kinh doanh cho trạm sạc điện nhưng nhiều chuyên gia đã phản đối. Bởi lẽ, việc áp dụng giá kinh doanh khiến chi phí sạc điện tăng cao đối với người tiêu dùng, cản trở tiến trình chuyển đổi sang xe điện. Đến nay, sau văn bản kiến nghị của Vinfast về sự bất hợp lý của giá điện nêu trên, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà đã giao cho các bộ Giao thông vận tải, Công Thương, Tài chính nghiên cứu thêm, và thị trường sẽ còn phải chờ đợi trước khi có giá điện chính thức.
Trên phương diện người tiêu dùng, Việt Nam đã có nhiều chính sách hỗ trợ rõ ràng hơn. Trong đó, có thể kể đến là Nghị định số 10/2022/NĐ-CP ưu đãi lệ phí trước bạ đối với xe điện trong giai đoạn 2022-2025, hay quyết nghị của Quốc hội giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện dưới 9 chỗ từ 15% xuống còn 3% (từ năm 2022 đến 2027).
Tuy nhiên, số lượng các xe được hưởng ưu đãi chưa nhiều do giai đoạn vừa qua các hãng chưa chú trọng vào các xe thuần điện. Ưu đãi miễn lệ phí trước bạ có hiệu lực trong thời gian quá ngắn và chỉ còn tồn tại chưa đầy một năm nữa; trong khi đó, thị trường ô tô điện Việt Nam mới ở giai đoạn đầu của sự phát triển.
Ngoài ra, khi so sánh với các nước trong khu vực Đông Nam Á hay trên thế giới thì những ưu đãi trên của Việt Nam vẫn còn khá “khiêm tốn”. Việt Nam chưa mạnh dạn “mở hầu bao” như các nước láng giềng trong việc trợ cấp cho khách hàng mua xe điện, trong khi các nước như Thái Lan, Indonesia hay Malaysia đều có chính sách trợ cấp cho người mua xe, với các mức lần lượt vào khoảng 100, 120 và 138 triệu đồng. Vào tháng 8 năm ngoái, Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị hỗ trợ người mua xe điện với mức 1000 USD/xe, và ngay lập tức bị Bộ Tài chính bác bỏ, với lý do ngân sách còn khó khăn, hỗ trợ nhà sản xuất, người dùng xe điện là chưa phù hợp.
Nhìn chung, đối với cả nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng xe điện, các chính sách hỗ trợ, khuyến khích của chính phủ vẫn còn chưa đủ hấp dẫn. Trong bối cảnh đó, xe xăng dường như vẫn là lựa chọn an toàn hơn. Theo một nghiên cứu của công ty Deloitte, khoảng 49% người dân Việt Nam vẫn ưa chuộng xe xăng và dầu diesel, chỉ có khoảng 16% người dùng quan tâm đến xe điện. Để xe điện phát triển đúng tiềm lực, thay thế xe xăng, hướng đến một tương lai chuyển đổi năng lượng toàn diện thì cả khu vực công và tư cần phải nỗ lực và phối hợp chặt chẽ.
Cần tìm một lối ra
Năng lực chuyển đổi năng lượng của Việt Nam còn hạn chế, mà gốc rễ đến từ sự thiếu hụt trong cơ sở hạ tầng, do các rào cản về vốn và công nghệ. Trong khi đó, những hạn chế nội tại càng bị khoét sâu hơn do thiếu cơ chế và chính sách phù hợp, hoặc nếu có vẫn còn chậm trễ và chưa đủ quyết liệt. Trước tương lai “chưa rõ sẽ đi về đâu” của ngành năng lượng tái tạo, việc sử dụng điện tái tạo trong lĩnh vực xe điện lại càng khó khăn hơn, hay nói cách khác, viễn cảnh “xanh toàn diện” của Việt Nam đang “xa vời”.
Trong bối cảnh đó, lựa chọn phù hợp phải là tiếp cận cẩn trọng, hướng đến xây dựng năng lực từng bước để việc “chuyển đổi năng lượng” đảm bảo được “an ninh”. Tuy vậy, Việt Nam lại khá “vội vàng” khi đề ra các mục tiêu năng lượng mà không có tầm nhìn dài hạn, thiếu quy hoạch tổng thể, cũng như chưa chắc chắn rằng năng lực trong nước có đáp ứng được hay không. Sự nóng vội khiến thiệt hại từ việc thiếu điện, thiếu xăng là không thể tránh khỏi.
Sau rốt, Việt Nam vẫn đang bị mắc kẹt khi việc chuyển đổi năng lượng đang chậm lại và sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch vẫn lớn. Nói cách khác, Việt Nam đang loay hoay với “mục tiêu kép” trên con đường phát triển bền vững, dù đã có nhiều động thái đầy tham vọng.
Những chỉ dấu trên cho thấy Việt Nam cần tìm một lối ra cho tình thế bế tắc này. Bởi lẽ, cơ hội vẫn chưa khép lại, khi Việt Nam vẫn còn nhiều tiềm năng về mặt tự nhiên chưa được khai thác, cũng như xu thế chuyển đổi xanh trên toàn thế giới vẫn đang diễn ra mạnh mẽ. Để khai thác đầy đủ tiềm năng từ bên trong và tận dụng bối cảnh quốc tế thuận lợi, Việt Nam cần hóa giải những rào cản về cơ chế đang “kiềm chân” nước này.
Như đã đề cập ở Phần 1, Việt Nam đang quyết tâm thực hiện chuyển đổi xanh, đồng thời đảm bảo an ninh năng lượng cho phát triển kinh tế. Tuy vậy, nước này vẫn đang loay hoay trong việc “giải bài toán năng lượng”, với hàng loạt rào cản về cơ chế.
Bạn đọc có thể truy cập vào đường dẫn này để tham khảo nội dung bài viết “Chuyển đổi xanh và an ninh năng lượng ở Việt Nam (Phần 1): Mục tiêu rõ ràng”.
Điện tái tạo mất đà
Trước hết, điểm sáng hiếm hoi trong bức tranh chuyển đổi năng lượng ở Việt Nam là sự “bùng nổ” của các dự án điện mặt trời và điện gió. Cụ thể, chỉ trong vòng 9 năm (2015-2023), công suất phát điện từ hai nguồn này đã tăng hơn 10 lần, từ tỷ trọng gần như bằng 0 trong sản xuất điện, cho đến đạt 13% vào năm 2023. Kết quả này rất đáng khích lệ. Nhưng để đạt được mục tiêu năng lượng tái tạo (không tính thủy điện) chiếm 24,3% tổng công suất phát điện toàn hệ thống vào năm 2030, Việt Nam cần tiếp tục đẩy mạnh việc phát triển điện mặt trời và điện gió.
Dù vậy, điểm sáng này đang “tắt dần”, khi việc đầu tư phát triển điện mặt trời và điện gió bị “chững lại”. Cụ thể, sau một thời gian tăng trưởng khả quan, với động lực chính là các ưu đãi chính sách từ Cơ chế giá điện (Feed-in-Tariff - FIT) - cho phép các dự án điện gió và điện mặt trời được bán điện với giá cao, việc đầu tư vào lĩnh vực này đã không còn thuận lợi. Điều này là bởi sau khi cơ chế giá FIT hết hiệu lực, thị trường đã dần trở nên định hình, cạnh tranh hơn, trong khi “cơ chế giá điện chuyển tiếp” hiện nay đối với điện tái tạo thấp hơn rất nhiều so với kỳ vọng của nhà đầu tư. Thế nhưng, nguồn vốn đầu tư các dự án điện tái tạo, nhất là điện gió thường rất lớn, và các nhà đầu tư cũng chịu nhiều rủi ro về kỹ thuật như tai nạn máy móc hay thiên tai.
Hơn nữa, trong làn sóng bùng nổ điện tái tạo vừa qua, nhiều nhà đầu tư đã bị “bỏ lại phía sau” khi không kịp đưa dự án của mình vào hoạt động trước thời hạn để hưởng giá FIT (31/10/2021 đối với điện gió và 30/12/2020 đối với điện mặt trời). Việc “lỡ hẹn” giá FIT khiến các nhà đầu tư đành phải chấp thuận cơ chế “giá điện chuyển tiếp” với mức giá thấp hơn từ 21-29% so với cơ chế giá FIT 2 - vốn đã thấp hơn đáng kể so với FIT 1. Trong khi đó, để chạy kịp tiến độ, nhiều doanh nghiệp đã phải điều chỉnh tiến độ dự án, làm đội thêm chi phí và đối diện nhiều căng thẳng tài chính. Việc bị lỡ hẹn giá FIT khiến các nhà đầu tư như đang “ngồi trên lửa” khi đối mặt với quá nhiều rủi ro về khả năng thu hồi vốn.
Đối với những doanh nghiệp vẫn còn cố gắng trụ vững, thì các nhà máy cũng “nằm im bất động”, gây thiệt hại lớn về kinh tế, khi vừa không mang lại doanh thu, vừa tốn nhiều chi phí duy trì. Nhưng với nhiều nhà đầu tư khác, tình hình còn tệ hơn khi họ không đủ khả năng “gồng” lỗ, phải chờ cơ chế giá điện mới, nên đành “dừng cuộc chơi sớm”, chấp nhận nhìn tài sản và cơ sở vật chất đã đầu tư của mình mất trắng. Với việc thị trường đã không còn hấp dẫn, thiếu cơ chế khuyến khích, cùng tình cảnh của những nhà đầu tư “không may” đã tham gia trước đó, nhà đầu tư mới không còn “hào hứng” với điện tái tạo. Trong khi đó, một số nhà đầu tư nước ngoài có dự án ở Việt Nam cũng đã cắt giảm nhân sự và chuyển sang các thị trường khác sinh lời hơn.
Bên cạnh đó, một nguyên nhân khác làm chững lại đà tăng trưởng năng lượng tái tạo của Việt Nam là cơ sở hạ tầng lưới điện không đủ đáp ứng. Với đặc thù địa lý của đất nước hình chữ S, các dự án điện gió và mặt trời tập trung chủ yếu ở các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên, nơi có tiềm năng điện tái tạo lớn. Tuy nhiên, các khu vực này lại có hiệu suất sử dụng năng lượng còn thấp do chưa đảm bảo được đường truyền và hạ tầng kết nối đầy đủ với các khu vực khác. Do đó, việc các nhà máy điện tái tạo xuất hiện ồ ạt, và đồng loạt đưa vào vận hành để kịp hưởng chính sách ưu đãi đã tạo áp lực lớn lên đường dây và gây quá tải lưới điện. Để chịu tải được, một số nhà máy năng lượng tái tạo phải hoạt động dưới mức công suất tối đa để đảm bảo ổn định hệ thống, thậm chí nhiều nhà máy dù đã sẵn sàng nhưng phải nằm “đắp chiếu”, chờ nối lưới điện vì đường dây đã quá tải. Thực tế này khiến mỗi năm có hàng tỷ kWh điện bị lãng phí vì không lên được lưới hoặc do giảm công suất.
Như vậy, sự hạn chế của lưới điện khiến các nhà đầu tư có thêm một lý do để đứng ngoài thị trường, khi các dự án điện tái tạo chưa chắc được nối lưới, hoặc nếu có thì cũng không thể hoạt động một cách tối ưu, qua đó làm giảm doanh thu. Trong khi đó, việc đầu tư phát triển lưới điện thậm chí còn kém hấp dẫn hơn, khi giá truyền tải điện quá thấp, và các doanh nghiệp tư nhân khó tham gia khi nguồn vốn đầu tư cho lưới là rất lớn.
Bên cạnh nguồn và lưới điện, trạm lưu trữ điện là một “mắt xích” cần được quan tâm trong việc phát triển điện tái tạo. Với đặc tính không ổn định, công suất phát điện từ các nguồn tái tạo chỉ đạt đỉnh vào một thời điểm nhất định trong ngày, tạo ra sản lượng rất dồi dào, vượt mức nhu cầu sử dụng, và giảm dần vào những thời điểm khác. Để ổn định cung ứng điện, phần “dôi dư” này cần được trữ lại cho những thời điểm khác, nhất là vào ban đêm, khi tiêu thụ điện đạt cao điểm. Trạm lưu trữ điện do đó là giải pháp cho yêu cầu cân bằng và điều hòa nguồn điện, giúp khắc phục tính thiếu ổn định cố hữu của năng lượng tái tạo.
Thế nhưng, giải pháp này chỉ đang trong giai đoạn khởi động khi Việt Nam hiện chưa sản xuất được pin lưu trữ điện và phải phụ thuộc vào nhập khẩu. Do đó, chi phí đầu tư hệ thống lưu trữ điện khá cao, trong khi việc đầu tư phát triển vẫn chưa có cơ chế rõ ràng. Trong bối cảnh các nhà đầu tư đã tiêu tốn số tiền quá lớn cho các nhà máy điện tái tạo, việc lắp đặt hệ thống lưu trữ đắt đỏ có thể khiến họ “không kham nổi”, do đó khó lòng rót vốn cho hạng mục này.
Nhìn chung, việc phát triển nguồn, lưới hay trạm lưu trữ cho điện tái tạo đều đối diện với hàng loạt rào cản về vốn, công nghệ và cơ chế, khiến nguồn năng lượng này vẫn chưa được khai thác và vận hành một cách tối ưu, dù triển vọng là rất lớn. Đến nay, sản lượng điện sản xuất từ các nguồn điện gió và điện mặt trời mới chỉ chiếm 15,1%, trong khi đó, than vẫn giữ vai trò chính phục vụ nền kinh tế với gần 60% trong 4 tháng đầu năm 2024. Trong bối cảnh chỉ còn khoảng hơn 5 năm là đến năm 2030, khả năng Việt Nam hoàn thành các mục tiêu điện tái tạo có thể bị hoài nghi.
Xe điện chưa hấp dẫn
Bên cạnh năng lượng tái tạo, lĩnh vực xe điện cũng đóng vai trò quan trọng đối với tiến trình chuyển dịch năng lượng. Bởi lẽ, nhu cầu năng lượng của ngành giao thông vận tải là rất đáng kể và đang ngày càng tăng, khiến Việt Nam phải tăng cường nhập khẩu xăng, dầu. Điều này khiến lượng khí thải CO2 của ngành giao thông vận tải được dự kiến sẽ tăng lên đến 89,1 triệu tấn vào năm 2030. Trong bối cảnh đó, xe điện không chỉ là giải pháp giảm phát thải, mà còn giúp tiết kiệm chi phí năng lượng và giảm phụ thuộc vào xăng dầu.
Trước tình hình trên, Việt Nam đã đặt nhiều mục tiêu tham vọng đối với việc đẩy mạnh ngành công nghiệp xe điện cũng như khuyến khích thay thế các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong. Cụ thể, trong quyết định số 876/QĐ-TTg vào năm 2022, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Theo đó, Việt Nam từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu các loại phương tiện sử dụng nhiên liệu hoá thạch, cho đến “khai tử” ô tô động cơ đốt trong từ năm 2050. Đến năm 2050, tất cả các phương tiện được chuyển đổi sang sử dụng điện và năng lượng xanh.
Nhờ vào mục tiêu chiến lược và những chính sách khuyến khích, thị trường xe điện Việt Nam được đánh giá là đầy triển vọng và bắt đầu trở nên “nhộn nhịp”, đặc biệt là từ năm 2024. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong năm 2023, đã có hơn 20.000 ô tô điện được sử dụng trên cả nước. Đây là con số khổng lồ nếu so với chỉ 138 chiếc vào năm 2019. Ngoài ra, theo dự báo của Hiệp hội Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Việt Nam sẽ đạt mốc 1 triệu xe điện vào khoảng năm 2028 và khoảng 3,5 triệu xe điện vào năm 2040.
Tuy đã có những bước tiến lớn trong những năm gần đây, thị trường xe điện Việt Nam vẫn còn tương đối mới mẻ và chỉ đang trong giai đoạn sơ khởi. So với tốc độ phát triển của các nước láng giềng như Thái Lan, sức tăng trưởng của thị trường Việt Nam vẫn khá “khiêm tốn”, với doanh số tiêu thụ xe điện trong nước chỉ chiếm 0,7% so với toàn khu vực Đông Nam Á. Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam, tính đến cuối năm 2023 mới có hơn 22.000 ô tô điện, chiếm khoảng 0,4% tổng số ô tô đang lăn bánh trên cả nước. Ngoài ra, trong năm 2023, tổng số xe điện bán ra ở Việt Nam là 65 nghìn chiếc, trong khi toàn bộ thị trường ô tô nước này trong cùng năm đạt hơn 276 nghìn chiếc. Những số liệu trên cho thấy ở Việt Nam, “xe xăng” vẫn chiếm tỷ trọng đáng kể so với “xe điện”.
Dù được dự đoán có nhiều tiềm năng tăng trưởng, nhưng để xe điện có thể thật sự “cất cánh” thì những rào cản đối với loại hình phương tiện này cần được chú ý. Một số rào cản có thể kể đến như số sản phẩm chưa đa dạng, thời gian sạc lâu, phạm vi hoạt động hạn chế hay nguy cơ cháy nổ. Bên cạnh đó, việc độ phủ và nguồn cung phụ tùng cho xe điện chưa rộng khắp khiến chi phí bảo hiểm cho xe điện cao hơn. Những rào cản này khiến người tiêu dùng vẫn còn tâm lý e ngại đối với xe điện và “ưu ái” xe xăng hơn.
Tuy nhiên, rào cản lớn nhất với người tiêu dùng xe điện là sự hạn chế về hạ tầng trạm sạc. Tính đến nay, Vinfast là công ty dẫn đầu thị trường xe điện Việt Nam, và hệ thống trạm sạc của hãng đã phủ rộng trên 63 tỉnh, thành, với 150.000 cổng sạc cho cả xe máy và xe ô tô. Số lượng trạm sạc trên được xem là dẫn đầu khu vực, và phủ ở nhiều vị trí như bãi đậu xe, bến xe, trung tâm mua sắm và trạm xăng. Thế nhưng, các trạm sạc chủ yếu phân bổ tại các đô thị lớn, khu vực đông dân cư; nhiều tuyến cao tốc vẫn chưa có trạm sạc, khiến người dùng cảm thấy lo ngại khi đi đường dài. Ngoài ra, một số doanh nghiệp bên thứ ba (không bán xe) như công ty EVIDA hay EVN cũng đang phát triển các trạm sạc xe điện, tuy nhiên, quy mô các dự án này vẫn còn nhỏ.
Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng trạm sạc cần nguồn vốn lớn. Theo một dự báo của ngân hàng HSBC, khoản đầu tư cần thiết để xây dựng đủ trạm sạc đáp ứng việc phổ biến rộng rãi xe điện tại Việt Nam là khoảng 12,3 tỷ USD. Để khuyến khích đầu tư vào phát triển trạm sạc, sự tham gia mạnh mẽ của chính phủ và khu vực tư nhân là rất quan trọng. Như vậy, cần có nhiều chính sách hơn để tạo điều kiện hấp dẫn cho các doanh nghiệp, nhà sản xuất đầu tư và kinh doanh trạm sạc.
Hiện nay, các hãng vẫn phải tự bỏ tiền xây dựng trạm sạc với chi phí đắt đỏ, dẫn tới thời gian hòa vốn rất lâu hoặc chưa được hỗ trợ hợp lý để xây dựng các trạm sạc. Việt Nam cũng chưa có bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn và hướng dẫn thực thi đối với xây dựng trạm sạc, khiến cho các nhà sản xuất như Vinfast phải “tự bơi”. Thực tế này khiến nhiều doanh nghiệp trong nước và hãng xe nước ngoài chưa mặn mà với việc đầu tư, xây dựng hạ tầng trạm sạc.
Bên cạnh đó, giá điện kinh doanh tại các trạm sạc cũng là rào cản đối với các nhà đầu tư trạm sạc điện. Theo đó, Bộ Công thương đề xuất việc áp giá kinh doanh cho trạm sạc điện nhưng nhiều chuyên gia đã phản đối. Bởi lẽ, việc áp dụng giá kinh doanh khiến chi phí sạc điện tăng cao đối với người tiêu dùng, cản trở tiến trình chuyển đổi sang xe điện. Đến nay, sau văn bản kiến nghị của Vinfast về sự bất hợp lý của giá điện nêu trên, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà đã giao cho các bộ Giao thông vận tải, Công Thương, Tài chính nghiên cứu thêm, và thị trường sẽ còn phải chờ đợi trước khi có giá điện chính thức.
Trên phương diện người tiêu dùng, Việt Nam đã có nhiều chính sách hỗ trợ rõ ràng hơn. Trong đó, có thể kể đến là Nghị định số 10/2022/NĐ-CP ưu đãi lệ phí trước bạ đối với xe điện trong giai đoạn 2022-2025, hay quyết nghị của Quốc hội giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với xe điện dưới 9 chỗ từ 15% xuống còn 3% (từ năm 2022 đến 2027).
Tuy nhiên, số lượng các xe được hưởng ưu đãi chưa nhiều do giai đoạn vừa qua các hãng chưa chú trọng vào các xe thuần điện. Ưu đãi miễn lệ phí trước bạ có hiệu lực trong thời gian quá ngắn và chỉ còn tồn tại chưa đầy một năm nữa; trong khi đó, thị trường ô tô điện Việt Nam mới ở giai đoạn đầu của sự phát triển.
Ngoài ra, khi so sánh với các nước trong khu vực Đông Nam Á hay trên thế giới thì những ưu đãi trên của Việt Nam vẫn còn khá “khiêm tốn”. Việt Nam chưa mạnh dạn “mở hầu bao” như các nước láng giềng trong việc trợ cấp cho khách hàng mua xe điện, trong khi các nước như Thái Lan, Indonesia hay Malaysia đều có chính sách trợ cấp cho người mua xe, với các mức lần lượt vào khoảng 100, 120 và 138 triệu đồng. Vào tháng 8 năm ngoái, Bộ Giao thông vận tải đã kiến nghị hỗ trợ người mua xe điện với mức 1000 USD/xe, và ngay lập tức bị Bộ Tài chính bác bỏ, với lý do ngân sách còn khó khăn, hỗ trợ nhà sản xuất, người dùng xe điện là chưa phù hợp.
Nhìn chung, đối với cả nhà sản xuất lẫn người tiêu dùng xe điện, các chính sách hỗ trợ, khuyến khích của chính phủ vẫn còn chưa đủ hấp dẫn. Trong bối cảnh đó, xe xăng dường như vẫn là lựa chọn an toàn hơn. Theo một nghiên cứu của công ty Deloitte, khoảng 49% người dân Việt Nam vẫn ưa chuộng xe xăng và dầu diesel, chỉ có khoảng 16% người dùng quan tâm đến xe điện. Để xe điện phát triển đúng tiềm lực, thay thế xe xăng, hướng đến một tương lai chuyển đổi năng lượng toàn diện thì cả khu vực công và tư cần phải nỗ lực và phối hợp chặt chẽ.
Cần tìm một lối ra
Năng lực chuyển đổi năng lượng của Việt Nam còn hạn chế, mà gốc rễ đến từ sự thiếu hụt trong cơ sở hạ tầng, do các rào cản về vốn và công nghệ. Trong khi đó, những hạn chế nội tại càng bị khoét sâu hơn do thiếu cơ chế và chính sách phù hợp, hoặc nếu có vẫn còn chậm trễ và chưa đủ quyết liệt. Trước tương lai “chưa rõ sẽ đi về đâu” của ngành năng lượng tái tạo, việc sử dụng điện tái tạo trong lĩnh vực xe điện lại càng khó khăn hơn, hay nói cách khác, viễn cảnh “xanh toàn diện” của Việt Nam đang “xa vời”.
Trong bối cảnh đó, lựa chọn phù hợp phải là tiếp cận cẩn trọng, hướng đến xây dựng năng lực từng bước để việc “chuyển đổi năng lượng” đảm bảo được “an ninh”. Tuy vậy, Việt Nam lại khá “vội vàng” khi đề ra các mục tiêu năng lượng mà không có tầm nhìn dài hạn, thiếu quy hoạch tổng thể, cũng như chưa chắc chắn rằng năng lực trong nước có đáp ứng được hay không. Sự nóng vội khiến thiệt hại từ việc thiếu điện, thiếu xăng là không thể tránh khỏi.
Sau rốt, Việt Nam vẫn đang bị mắc kẹt khi việc chuyển đổi năng lượng đang chậm lại và sự phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch vẫn lớn. Nói cách khác, Việt Nam đang loay hoay với “mục tiêu kép” trên con đường phát triển bền vững, dù đã có nhiều động thái đầy tham vọng.
Những chỉ dấu trên cho thấy Việt Nam cần tìm một lối ra cho tình thế bế tắc này. Bởi lẽ, cơ hội vẫn chưa khép lại, khi Việt Nam vẫn còn nhiều tiềm năng về mặt tự nhiên chưa được khai thác, cũng như xu thế chuyển đổi xanh trên toàn thế giới vẫn đang diễn ra mạnh mẽ. Để khai thác đầy đủ tiềm năng từ bên trong và tận dụng bối cảnh quốc tế thuận lợi, Việt Nam cần hóa giải những rào cản về cơ chế đang “kiềm chân” nước này.
