“Điểm nghẽn” Biển Đỏ: căng thẳng giữa Houthi với phương Tây sẽ đi đến đâu?

Với lý do đoàn kết cùng nhóm các nước Hồi giáo lên án hành động quân sự và khủng bố của Israel ở Dải Gaza, kể từ giữa tháng 11/2023 đến nay, nhóm phiến quân Houthi (tên gọi chính thức là Ansar Allah) do Iran hậu thuẫn ở Yemen đã tấn công liên tục vào tàu thương mại của các quốc gia ủng hộ hoặc có liên hệ với Tel Aviv tại tuyến vận tải quốc tế qua eo biển Bab el-Mandeb ở Biển Đỏ.

Tính đến nay, Houthi đã thực hiện ít nhất 57 cuộc tấn công vào các tàu thương mại ở Biển Đỏ và Vịnh Aden (nối với Biển Đỏ thông qua eo biển Bab-el-Mandeb). Không chỉ dừng lại ở tấn công tàu bè bằng các phương tiện như máy bay không người lái (UAV), tên lửa hành trình và tên lửa đạn, Houthi còn bị nghi vấn đã làm đứt ít nhất bốn tuyến cáp quang biển quốc tế đặt bên dưới Biển Đỏ, làm gián đoạn 25% lưu lượng truy cập internet toàn cầu; song nhóm này đã phủ nhận gây ra vụ việc. Gần nhất, hôm 6/3, lần đầu tiên Houthi đã gây ra thiệt hại nhân mạng trong cuộc không kích vào tàu chở hàng True Confidence treo cờ Barbados (quốc gia ở Caribe).

Đáp lại hành động của Houthi, thời gian qua, Mỹ và Anh đã phối hợp không kích “trả đũa” tại các khu vực do nhóm này kiểm soát ở Yemen và cử tàu chiến đến Biển Đỏ để răn đe nhóm phiến quân. Tuy nhiên, những phản ứng tương tự dường như càng khiến khủng hoảng trầm trọng thêm. Hôm 21/2, Trung tâm Điều phối Hoạt động Nhân đạo của Houthi đã chính thức đưa ra lệnh cấm các tàu có liên hệ với Israel, Mỹ và Anh đi qua Biển Đỏ, Vịnh Aden và Biển Ả Rập. Đến ngày 28/2, phát ngôn viên của nhóm Houthi cho biết sẽ chỉ dừng các cuộc tấn công nhắm vào tàu bè di chuyển ở Biển Đỏ khi Israel chấm dứt chiến sự ở Dải Gaza.

Trong khi hành động phá rối của Houthi ở Biển Đỏ vẫn chưa thể ngăn cản được chiến dịch phản công quyết liệt của Israel với lực lượng Hamas ở dải Gaza, thì các quốc gia có tàu và hàng hoá trở thành mục tiêu tấn công của nhóm này (như Israel, Mỹ, Anh, các nước thành viên Liên minh châu Âu (EU) và rộng hơn là nền thương mại toàn cầu) đã chịu tổn thất kinh tế nghiêm trọng trong vòng ba tháng kể từ khi Houthi kích động khủng hoảng.

Giao thông qua Biển Đỏ - tuyến đường biển nhanh nhất giữa châu Á và châu Âu và là nơi trung chuyển 12% lưu lượng hàng hoá của thế giới - đã giảm hơn 40% vào tháng 1. Hơn 90% tàu container toàn cầu ban đầu đi qua eo biển Bab-el-Mandeb, trong đó có tàu của một số hãng vận tải biển lớn như CMA CGM (Pháp), Euronav (Bỉ), HMM (Hàn Quốc), Evergreen (Đài Loan),... đã phải chuyển hướng hành trình sang tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng (xa hơn 6.000km), từ đó chịu thời gian vận chuyển lâu hơn, chi phí vận chuyển cao hơn, và cả chi phí phát sinh do lịch trình bị xáo trộn. Theo ông Paolo Gentilloni, Uỷ viên Kinh tế người Ý tại EU, “Khi hoạt động vận chuyển qua Biển Đỏ được định tuyến lại, thời gian giao hàng của các chuyến hàng giữa châu Á và EU đã tăng từ 10 đến 15 ngày và chi phí của các chuyến hàng này đã tăng khoảng 400%”.

Những “ông lớn” trong ngành ô tô, năng lượng, hậu cần, bán lẻ như Tesla, Suzuki, Shell, DHL, Adidas… và nhiều ngành công nghiệp khác đã hứng chịu thiệt hại doanh số vì sự chậm trễ trong việc giao hàng, gián đoạn cung ứng nguyên liệu thô, linh kiện và thiết bị. Từ góc độ quốc gia, Israel và Ai Cập là hai nước chịu thiệt hại trực tiếp từ các hành động phá hoại của Houthi. Chỉ trong vòng chưa đầy một tháng kể từ khi các cuộc tấn công bắt đầu, Eilat - cảng biển chủ chốt của Israel ở Biển Đỏ, đã báo cáo hiệu suất hoạt động giảm 85%. Cùng với đó, Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) trực thuộc sở hữu của Ai Cập, với hoạt động của nó đóng góp 2% GDP cho Cairo, cũng đã chịu thiệt hại 40% doanh thu.

Cước vận tải tăng đột biến và sự gián đoạn trong hoạt động thương mại qua Biển Đỏ làm dấy lên lo ngại về nguy cơ gia tăng lạm phát. Các hãng vận tải dự đoán lạm phát sẽ xuất hiện đầu tiên trong chuỗi cung ứng và cuối cùng là ở cấp độ người tiêu dùng. Thật vậy, chỉ trong vòng một tuần của tháng 12, cuộc khủng hoảng đã đẩy giá cước vận chuyển cho mỗi container hàng hoá 40 feet tăng từ 2.400 lên 10.000 USD. MSC, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, là hãng vận tải biển đầu tiên tăng giá cước cho các chuyến hàng đi từ Ấn Độ lên 30 - 40%.

Các nhà bán lẻ trong Hiệp hội May mặc và Giày dép ở Mỹ đang theo dõi chặt chẽ tình hình ở Biển Đỏ. Với gần 98% hàng may mặc của nước này phụ thuộc vào nhập khẩu, rất có thể giá sản phẩm khi đến tay người tiêu dùng sẽ bị “đội lên” khi chi phí nhập khẩu gia tăng. Giám đốc điều hành của Shell - công ty dầu khí đa quốc gia của Anh, cũng cảnh báo rằng trong ngắn hạn, việc công ty này thiết lập lại tuyến vận chuyển tránh khu vực Biển Đỏ sẽ đẩy giá hàng hoá tăng từ 5 - 10%.

Trong bối cảnh Mỹ, Anh và EU đều đang phấn khởi trước thành tựu kiểm soát lạm phát hậu Covid-19, các nền kinh tế này có thể sớm đối diện với tình hình lạm phát chuyển biến tiêu cực trở lại nếu cuộc khủng hoảng Biển Đỏ còn kéo dài từ sáu tháng đến một năm, như một số hãng vận tải lo ngại. Kịch bản khủng hoảng kéo dài có khả năng cao sẽ xảy ra nếu Israel, Mỹ và phương Tây không sớm có biện pháp đàm phán hợp lý với lực lượng Houthi, thay vì tiếp tục các hoạt động quân sự “ăn miếng trả miếng”.

Những thách thức hiện nay ở Biển Đỏ nhấn mạnh tính dễ tổn thương của ngành thương mại và vận tải quốc tế trước những căng thẳng địa chính trị. Có thể nói, nhóm Houthi đã biết cách lợi dụng điểm yếu của chuỗi cung ứng toàn cầu - những phần hẹp của các tuyến vận tải biển, thường là eo biển hoặc kênh đào và “vũ khí hoá” chúng để gây áp lực lên Israel và các quốc gia ủng hộ Tel Aviv mà không cần đến nguồn lực quân sự quá mạnh mẽ.

Tuy nhiên, sau những nỗ lực, Houthi vẫn chưa đạt được mục tiêu của mình khi Israel vẫn không chịu “chùn bước” trước chiến sự, mặc cho thiệt hại kinh tế do hành động quấy rối của Houthi ở cảng Eilat và cả lời cảnh báo do Liên Hợp Quốc đưa ra về việc Tel Aviv đang vi phạm tội ác chiến tranh vì có hành vi diệt chủng người Palestine trên đất Gaza. Thêm vào đó, Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Lloyd Austin vào tháng 2 đã cảnh báo nhóm Houthi rằng “họ sẽ phải chịu hậu quả nếu họ không ngăn chặn các cuộc tấn công bất hợp pháp, gây tổn hại cho các nền kinh tế Trung Đông, gây thiệt hại môi trường và làm gián đoạn việc cung cấp viện trợ nhân đạo cho Yemen và các nước khác”.

Nhìn chung, hành vi của Houthi chỉ mang tính phá hoại về mặt kinh tế nên ít có khả năng là “ngòi nổ” khiến chiến sự giữa Israel và Hamas lan rộng. Song, nếu Mỹ, phương Tây, và Israel tiếp tục các hành động thách thức nhóm này bằng vũ lực, nguy cơ chiến sự bùng phát nghiêm trọng trên diện rộng ở Trung Đông sẽ khó tránh khỏi. Thay vì ngăn chặn một cuộc chiến rộng lớn hơn, Mỹ và các đồng minh dường như đang góp thêm phần vào một cuộc xung đột đã lan sang Lebanon, Syria, Bờ Tây, Iraq, Yemen và Iran.

Tình hình Trung Đông ngày càng chuyển biến phức tạp khi cả lực lượng Houthi và Mỹ đều đang hỗ trợ “đồng minh” của mình theo hướng “đổ thêm dầu vào lửa”. Vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy sự tham gia của một lực lượng hay cường quốc bên ngoài như một yếu tố trung gian hoà giải, tương tự như cách mà Mỹ đã làm để đạt được Hiệp ước hòa bình Oslo (vốn có thể được xem như “hiệp định hoà bình” giữa Israel và Palestine) và qua đó hàn gắn quan hệ giữa hai nước vào cuối thế kỷ XX. Trong bối cảnh đó, khủng hoảng về kinh tế và bất ổn về an ninh mà khu vực và thế giới đang gánh chịu sẽ còn kéo dài.